പത്തൊമ്പതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ഒടുവിലും ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ തുടക്കത്തിലുമായി സംഭവിച്ച ആവി വിപ്ലവത്തിന്റെ ഫലമെന്നോണം യാത്രസൗകര്യങ്ങള് ആഗോളതലത്തില് വര്ധിച്ചതോടെ, ലോകത്തിന്റെ നാനാഭാഗങ്ങളില്നിന്നുള്ള മുസ്ലിംകള്ക്കിടയില് അഭൂതപൂര്വമായ ചലനാത്മകത (Mobility) കൈവന്നു. തന്മൂലമുണ്ടായ തീവണ്ടികളുടെയും ആവിക്കപ്പലുകളുടെയും ആധിക്യവും ആഗോള ശൃംഖലയുടെ രൂപീകരണവും യൂറോപ്യന് വാണിജ്യ-കൊളോണിയല് വികാസ പ്രക്രിയയും വേര്ത്തിരിവ് കാണാനാവില്ല. സമുദ്രാന്തര തപാല് സംവിധാനങ്ങള് വികസിപ്പിക്കാനും ഭൂഖണ്ഡങ്ങളിലുടനീളം സൈനിക വിന്യാസം നടത്താനും കൊളോണിയല് ഗവണ്മെന്റുകള്ക്ക് ഈ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളില് നിക്ഷേപം നടത്തേണ്ടത് അനിവാര്യമായിരുന്നു. വ്യാവസായിക വിനിമയങ്ങളും സാമ്രാജ്യത്വ വ്യാപനവും തമ്മിലുള്ള ഈ ബന്ധം ലോകത്തിന്റെ വിവിധ മുനമ്പുകളിലുള്ള മൊംബാസ, ബോംബെ, സിംഗപ്പൂര്, ബടാവിയ, ഹോങ്കോംഗ്, വ്ലാഡിവോസ്റ്റോക്ക് തുടങ്ങിയ പുത്തന് തുറമുഖ നഗരങ്ങളെ ആവി ശൃംഖലയിലെ സുപ്രധാന കേന്ദ്രങ്ങളാക്കി മാറ്റി. മുസ്ലിംകളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, വ്യാവസായിക വിപ്ലവത്തിനു മുന്നേ ഉണ്ടായിരുന്ന മുസ്ലിം സഞ്ചാരപഥങ്ങളില്നിന്നു തികച്ചും വ്യത്യസ്തവും വിദൂരവുമായ ഒരുതരം കോസ്മോപൊളിറ്റന് സ്വഭാവമുള്ള നഗരങ്ങളായിരുന്നു ഇവയില് ഭൂരിഭാഗവും. ചരിത്രപരമായി മുസ്ലിം സാംസ്കാരികതയുടെയും അധികാരത്തിന്റെയും കേന്ദ്രപ്രദേശങ്ങളായിരുന്ന ഇടങ്ങളെക്കാള് മുസ്ലിം ലോകത്തിന്റെ പെരിഫറികളായി ധരിക്കപ്പെട്ടിരുന്ന ഇന്ത്യ, തെക്കുകിഴക്കന് ഏഷ്യ, കിഴക്കന് ആഫ്രിക്ക, സൈബീരിയ എന്നിവിടങ്ങളിലെ മുസ്ലിംകൾ ഈ പുതിയ ഗതാഗത ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കപ്പെട്ടുവെന്നത് പ്രധാനമാണ്. ഇസ്താംബൂളിനെപ്പോലെ ഏതാനും വന്നഗരങ്ങള് ഈ ശൃംഖലയുടെ ഭാഗമായിരുന്നെങ്കിലും, അതിന്റെ മധ്യേഷ്യയിലെ മിക്കവാറും കേന്ദ്രങ്ങളും ഒന്നുകില് പുതിയ നഗരങ്ങളോ അല്ലെങ്കില് ഇസ്മാഈലിയ, പോര്ട്ട് സെയ്ദ്, ബെയ്റൂത് എന്നിവയെപ്പോലെ മുന്പ് അപ്രധാനമായിരുന്ന തുറമുഖങ്ങളോ ആയിരുന്നു. മാത്രമല്ല, യാത്രക്കാരുടെ വര്ധനവും തേര്ഡ് ക്ലാസ് ടിക്കറ്റുകളുടെ കുറഞ്ഞ നിരക്കും സമൂഹത്തിന്റെ എല്ലാ തട്ടുകളിലുള്ള മുസ്ലിംകളെയും ലോകത്തിന്റെ ഒരറ്റത്തുനിന്ന് മറ്റൊരറ്റത്തേക്ക് സഞ്ചരിക്കാന് പ്രാപ്തരാക്കി. ആവിയുഗം സമ്പന്നരായ ഹാജിമാരുടെയും വിജ്ഞാനകുതുകികളായ യുവതുര്ക്കികളുടെയും യാത്രകള്ക്ക് മാത്രമല്ല, സാധാരണക്കാരായ മുസ്ലിം തൊഴിലാളികളുടെ വലിയ തോതിലുള്ള കുടിയേറ്റങ്ങള്ക്കും വഴിയൊരുക്കി. ചുരുക്കത്തില്, ഈ പുതിയ ആവിപ്പാതകള് മുസ്ലിംകളുടെ പരസ്പര വിനിമയങ്ങളെ പുനക്രമീകരിച്ചു. കൂടുതല് വൈവിധ്യമാര്ന്ന സാമൂഹിക-വംശീയ പശ്ചാത്തലങ്ങളില്നിന്നുള്ള മുസ്ലിംങ്ങള്ക്ക് പരസ്പരം സംവദിക്കാനും, അതോടൊപ്പം യൂറോപ്പിലും റഷ്യയിലും അമേരിക്കയിലുമുള്ള ഇതര മതസ്ഥരുമായി ഇടപെടാനും ഈ സാഹചര്യം വേദിയൊരുക്കി.
പുതിയ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളും അതില് കയറിപ്പോന്ന മുസ്ലിം യാത്രികരും ഹജ്ജിന്റെ മുഖം മാറ്റി. ആഗോള സമുദ്ര ഗതാഗതത്തെ നിയന്ത്രിച്ചിരുന്ന യൂറോപ്യന് സ്റ്റീംഷിപ്പ് കമ്പനികള് ഹജ്ജ് യാത്രകളില് താല്പ്പര്യം പ്രകടിപ്പിച്ചു തുടങ്ങിയതോടെ, മുസ്ലിം തീര്ത്ഥാടനവും ഈ പുതിയ വ്യവസായ ശൃംഖലയുടെ ഭാഗമായി മാറി. ഇതോടെ ഹജജ് യാത്ര കേവലമൊരു യാത്രയായി സാമാന്യവല്ക്കരിക്കപ്പെടുകയും മറ്റു യാത്രക്കാരെപ്പോലെ കേവലം യാത്രികര് മാത്രമായി ഹാജിമാര് ചുരുങ്ങുകയും ചെയ്തു. ഭൗതികമായും യാത്രസംബന്ധിയായും ഹജ്ജിനുണ്ടായിരുന്ന മേല്ക്കൈ ഇതോടെ നഷ്ടമായി; ട്രാവല് ഏജന്റുമാരും ടിക്കറ്റ് ദല്ലാള്മാരും തീവണ്ടി-കപ്പല് കമ്പനികളും മറ്റു വന്കിട യാത്രകള് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന അതേ സാങ്കേതിക വിദ്യകളുപയോഗിച്ച് ഹജ്ജിന്റെ സംഘാടനവും നിര്വഹിച്ചു തുടങ്ങി. മൈക്കല് മില്ലര് നിരീക്ഷിക്കുന്നതുപോലെ, ഇതിന്റെ ലോജിസ്റ്റിക്സ് നിയന്ത്രിച്ചിരുന്നവരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഹജ്ജ് എന്നത് വന്തോതിലുള്ള യാത്ര കച്ചവടത്തിന്റെ മറ്റൊരു ഭാഗം മാത്രമായിരുന്നു. യൂറോപ്യന് കമ്പനികള് തങ്ങളുടെ മറ്റു വിപണികളില് പ്രയോഗിച്ചിരുന്ന അതേ ബിസിനസ് യുക്തിയും ഘടനയുമാണ് തീര്ത്ഥാടന വ്യാപാരത്തിലേക്കും കൊണ്ടുവന്നത്. ഹജ്ജ് ഒരു വ്യാവസായിക തലത്തിലേക്കു പുനര്നിര്മിക്കപ്പെട്ടതോടെ, അതിന്റെ പ്രവര്ത്തന സംവിധാനങ്ങള് വലിയ അളവില് തീര്ത്ഥാടകരെ ഉണ്ടാക്കിയെടുത്തു. 1911 ആയപ്പോഴേക്കും വിദൂരദേശമായ ജാവയില്നിന്ന് മാത്രം ഏതാണ്ട് 7,600 തീര്ത്ഥാടകര്ക്ക് മക്കയിലെത്താനാവുമായിരുന്നു. ഇതോടെ, 'ഹാജി' അപൂര്വം ചില അതിസമ്പന്നര്ക്കോ അതിഭക്തര്ക്കോ മാത്രം പ്രാപ്യമായ സവിശേഷ പദവി അല്ലാതായി മാറി.
ഈ വന്തോതിലുള്ള തീര്ത്ഥാടനങ്ങള്ക്കിടയില് എഴുതപ്പെട്ട ഓര്മക്കുറിപ്പുകളെ മുന്നിര്ത്തി മേരി ബൈറണ് മക്ഡൊണല് കുറിക്കുന്നത്, തീര്ത്ഥാടകര് ഈ യാത്രയിലൂടെ തങ്ങള്ക്ക് ലഭിക്കുന്ന അന്തസ്സിലും സാമൂഹിക പദവിയിലുമാണ് കൂടുതല് ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചിരുന്നത് എന്നാണ്. എപ്പോഴും അപകടസാധ്യതകള് നിറഞ്ഞ യാത്രകള് ഹജ്ജിനെ പ്ലേഗ്, കോളറ തുടങ്ങിയ രോഗങ്ങളുടെ ആഗോള വ്യാപന കേന്ദ്രമാക്കി മാറ്റി. ഇത് ലോകമെമ്പാടുമുള്ള ആരോഗ്യ അധികൃതരെ ചെക്ക് പോസ്റ്റുകളും ക്വാറന്റൈന് സ്റ്റേഷനുകളും ഉപയോഗിച്ച് ഹജ്ജിനെ ഒരു പ്രതിരോധ വലയത്തിനുള്ളിലാക്കാന് പ്രേരിപ്പിച്ചു. വിരോധാഭാസമെന്നു പറയട്ടെ, ചില വര്ഷങ്ങളിലെ കണക്കുകള് പ്രകാരം തീര്ത്ഥാടകരുടെ മോക്ഷം തേടിയുള്ള യാത്ര മരണയാത്രയായി. കുറഞ്ഞപക്ഷം, അപകടങ്ങളും നിയന്ത്രണങ്ങളും രോഗാവസ്ഥകളും ഹജ്ജു യാത്രയെ അതീവ ദുഷ്കരമാക്കിത്തീര്ത്തു. ആഗോളവല്ക്കരണത്തിന്റെ പൊതുവായ വൈരുദ്ധ്യമെന്നോണം, വ്യാവസായികവല്ക്കരിക്കപ്പെട്ട ഹജ്ജ് ഒരേസമയം സുഗമമവും എന്നാല് മുമ്പത്തെക്കാള് ദുഷ്കരവുമായി മാറി; പുതിയ യാത്ര സൗകര്യങ്ങള്തന്നെ കോളറ, പകര്ച്ചവ്യാധി എന്നിത്യാദി പുതിയ തരം അപകടങ്ങള്ക്കും ക്വാറന്റൈന് സ്റ്റേഷനുകള്ക്കും വഴിയൊരുക്കി.
ആവി ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ വികസനം ഹജ്ജ് യാത്രയെ സമൂലം പരിവര്ത്തിപ്പിച്ചു. ലക്ഷ്യം അതേ മക്കയും മദീനയും തന്നെയായിരുന്നുവെങ്കിലും, 1900കളിലെ ലോകത്തിന്റെ അതിവേഗമാറ്റത്തിനൊപ്പം നില്ക്കാനാവാതെ കിതച്ചപ്പോഴും അവിടേക്കുള്ള യാത്രമാര്ഗം, യാത്രയുടെ ക്രമീകരണങ്ങള്, ഇടത്താവളങ്ങള്, ഗതാഗതരീതികള് എന്നിവ പൂര്ണമായും പുതിയ രൂപം സ്വീകരിച്ചു. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, ബോംബെ, ഇസ്മാഈലിയ തുടങ്ങിയ പുതിയ തുറമുഖ നഗരങ്ങള് ഈ ശൃംഖലയുടെ പ്രധാന സന്ധികളായി മാറി. റെയില്വെ പാതകള് തീര്ത്ഥാടകരെ (അല്പ്പം ദൈര്ഘ്യമേറിയതാണെങ്കിലും) പുതിയ വഴികളിലൂടെയും നഗരങ്ങളിലൂടെയും രാജ്യങ്ങളിലൂടെയും കൊണ്ടുപോയി. ഒന്നോ രണ്ടോ തലമുറകള്ക്കുമുമ്പ് പ്രസ്തുത ദേശങ്ങളില്നിന്ന് പുറപ്പെട്ട തീര്ത്ഥാടകര്ക്ക് ഒരിക്കലും കാണാന് കഴിയാത്ത ഇടങ്ങളായിരുന്നു ഇവ. പോര്ട്ട് സെയ്ദ്, പോര്ട്ട് സുഡാന്, ബതുമി, ഒഡേസ, മൊംബാസ, കൊല്ക്കത്ത, സിംഗപ്പൂര്, ബടാവിയ, തുടങ്ങി പോര്ട്ട് ആര്തര്, സാന്ഫ്രാന്സിസ്കോ അടക്കം ഹാജിമാരുടെ കേന്ദ്രങ്ങളായി.
വ്യവസായ വിപ്ലവത്തിനുമുമ്പുള്ള പന്ത്രണ്ട് നൂറ്റാണ്ടുകളോളം, കര-കടല് മാര്ഗങ്ങളിലൂടെയുള്ള ഹജ്ജ് യാത്ര മക്കയിലേക്കുള്ള വഴികളിലുടനീളം നിരവധി ഉപ-തീര്ത്ഥാടന കേന്ദ്രങ്ങളുടെ (Subsidiary pilgrim centres) ഉദയത്തിന് കാരണമായിരുന്നു. വ്യവസായ യുഗത്തിനുമുമ്പുള്ള ഹജ്ജ് എന്നത് യഥാര്ഥത്തില് ഒരൊറ്റ തീര്ത്ഥാടനമായിരുന്നില്ല; മക്കയിലെ മഖാമു ഇബ്റാഹീമില് ചെന്നവസാനിക്കുന്ന പവിത്ര തീര്ത്ഥാടന കേന്ദ്രങ്ങളുടെ ഒരു അനുക്രമമായ പരമ്പരയായിരുന്നു അത്. ട്രെയിനുകളും ആവിക്കലുകളുമടക്കമുള്ള വേഗതയേറിയ, പണച്ചെലവ് താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ ബദല് മാര്ഗങ്ങളെ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നവര്ക്ക് ഈ വിശുദ്ധന്മാരുടെയും പുണ്യപുരുഷന്മാരുടെയും പഴയ ദര്ഗകളെയും തീര്ത്ഥാടന കേന്ദ്രങ്ങളെയും ബലികഴിക്കേണ്ടി വന്നു. പുതിയ ക്രമത്തില് വിശുദ്ധമാര്ക്ക് പ്രസക്തി നഷ്ടപ്പെട്ടുവെന്നല്ല അതിനര്ഥം. പകരം, ബോംമ്പേപോലുള്ള കേന്ദ്രങ്ങളില് പുതിയ തീര്ത്ഥാടനകേന്ദ്രങ്ങള് ഉയര്ന്നു വന്നു. കോളറ പടരുന്ന ഘട്ടങ്ങളില് ആവിക്കപ്പലുകളിലെ തിങ്ങിനിറഞ്ഞ തേര്ഡ് ക്ലാസ് യാത്രകളോടുള്ള ഭീതി കാരണമാകാം, ദിവ്യസംരക്ഷണം തേടി തീര്ത്ഥാടകര് ഇത്തരം ദര്ഗകളിലേക്ക് ഒഴുകിയെത്തി. സിംഗപ്പൂര്, ഡര്ബന്, അദന്, ബോംബെ തുടങ്ങിയ തുറമുഖങ്ങളില് അവര്ക്കായി പുതിയ വിശ്രമകേന്ദ്രങ്ങള് രൂപപ്പെട്ടു. ബോംബെയിലെ വിക്ടോറിയ ടെര്മിനസ് റെയില്വെ സ്റ്റേഷനുള്ളിലെ ബിസ്മില്ലാ ഷായുടെ ദര്ഗ, അദനിലെ തുറമുഖമേടക്കടുത്തുള്ള ശൈഖ് അഹ്മദ് ബ്നു അലിയുടെ ദര്ഗ അടക്കമുള്ള മിക്ക ദര്ഗകളും സ്ഥിതിചെയ്തിരുന്നത് ഡോക്ക് യാര്ഡുകള്ക്കോ റെയില്വെ സ്റ്റേഷനുകള്ക്കോ അരികിലായിരുന്നു.
പഴയ ഹജ്ജ് യാത്രയിലെ പരമ്പരാഗത മന്സിലുകള് (താവളങ്ങള്) തുറമുഖങ്ങളും റെയില്വെ കേന്ദ്രങ്ങളും മാറ്റിസ്ഥാപിച്ചു. ഇതിലൂടെ ഹജ്ജ് യാത്ര ഒരു ആഗോള, ബഹുസാംസ്കാരിക അനുഭവമായി മാറി. ബെയ്റൂത്, പോര്ട്ട് സെയ്ദ്, ഇസ്താംബൂള് എന്നിവയെപ്പോലെ മുസ്ലിം പ്രദേശങ്ങളിലാണ് അവ സ്ഥിതിചെയ്തിരുന്നതെങ്കില്പ്പോലും, പത്തൊമ്പതാം നൂറ്റാണ്ടില് അവിടെ കുടിയേറിയ ഇതര ജനവിഭാഗങ്ങള്ക്കൊപ്പമാണ് അവിടുത്തെ മുസ്ലിംകൾ ജീവിച്ചിരുന്നത്. ഉദാഹരണത്തിന്, ഈജിപ്തിലെ അലക്സാണ്ട്രിയയിലെത്തിയ തീര്ത്ഥാടകര് അവിടെ വന്തോതില് ഫ്രഞ്ചുകാരെയും ഇറ്റലിക്കാരെയും കണ്ട് ആശ്ചര്യപ്പെടുന്നത് പതിവായിരുന്നു. മക്കയുടെ സ്വന്തം തുറമുഖമായ ജിദ്ദപോലും ഗ്രീസ്, ഇറ്റലി, ഹോളണ്ട് എന്നിവിടങ്ങളില്നിന്നുള്ള മുസ്ലിം ഇതര താമസക്കാരെ ആകര്ഷിച്ചിരുന്നു. 1893-95 കാലഘട്ടത്തില് ഹജ്ജ് യാത്ര നടത്തിയ ഇറാനിയന് തീര്ത്ഥാടക അലവിയ കിര്മാനി ബോംബെയിലെത്തിയപ്പോള് അവിടുത്തെ ബഹുസ്വര ജീവിതവും ആധുനികതയും കണ്ട് സ്തബ്ധയായിപ്പോയി. തുറമുഖത്തെ കപ്പലുകളില്നിന്നുള്ള ശബ്ദവും നഗരത്തിലെ തിരക്കും കാരണം അവര്ക്ക് ഉറങ്ങാന്പോലും കഴിഞ്ഞില്ല. കരയ്ക്കിറങ്ങിയപ്പോഴാകട്ടെ, ഏഴുനില കെട്ടിടങ്ങള്ക്കിടയില് ഹിന്ദുക്കളും സൊരാസ്ട്രിയന് മതവിശ്വാസികളും യൂറോപ്യന്മാരും തിങ്ങിനിറഞ്ഞ ഒരു വിചിത്രമായ ലോകത്താണ് താന് നില്ക്കുന്നതെന്ന് അവര് അത്ഭുത്തതോടെ തിരിച്ചറിഞ്ഞു. തുറമുഖങ്ങളും റെയില്വെ സ്റ്റേഷനുകളും മാത്രമല്ല ഇത്തരം ബഹുസ്വര ഇടങ്ങളായി മാറിയത്. വലിയ ജനവാഹിനികളായ ആവിക്കപ്പലുകളും തീവണ്ടികളും ലോകത്തിന്റെ വിവിധ കോണുകളില്നിന്നുള്ള മനുഷ്യര് ഒത്തുചേരുന്ന ചലനാത്മകമായ ചെറുലോകങ്ങളായി (Microcosms) പരിണമിച്ചു. ഒരര്ഥത്തില്, തീവണ്ടികളും കപ്പലുകളും അവ നങ്കൂരമിടുന്ന തുറമുഖങ്ങളെക്കാള് കൂടുതല് കോസ്മോപൊളിറ്റന് ആയിരുന്നു. കരയില് ഓരോരുത്തര്ക്കും അവരവരുടെ ക്ലബ്ബുകളിലേക്കോ ഹോട്ടലുകളിലേക്കോ ആരാധനാലയങ്ങളിലേക്കോ ചേക്കേറാന് കഴിയുമായിരുന്നുവെങ്കില്, തീവണ്ടി കമ്പാര്ട്ടുമെന്റുകളിലും കപ്പല് ലോഞ്ചുകളിലും ഒരേ ക്ലാസ്സില് ടിക്കറ്റെടുത്ത ആരുമായും ഇടപഴകുകയല്ലാതെ മറ്റ് വഴികളില്ലായിരുന്നു. സാമ്രാജ്യത്വ കേന്ദ്രങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുമ്പോഴും, ഈ യാത്രവാഹനങ്ങള് കൊളോണിയല് അതിര്വരമ്പുകളെ ഭേദിക്കുന്ന വാണിജ്യ ഇടങ്ങളായി വര്ത്തിച്ചു. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി മാത്രമല്ല, സാമൂഹികമായും ഹജ്ജ് വ്യാവസായികവല്ക്കരണത്തിലൂടെ പുനര്നിർമിക്കപ്പെട്ടുവെന്നര്ഥം. ഇസ്ലാമിന്റെ അഞ്ചാമത്തെ സ്തംഭമായ ഹജ്ജ് മുസ്ലിം ഐക്യത്തിന്റെ പ്രതീകമാണ്. ലോകത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില്നിന്നുള്ള മുസ്ലിംകള് ഒരേ ലക്ഷ്യത്തിലേക്ക് സഞ്ചരിക്കുകയും ഒരേ ചടങ്ങുകള് നിര്വഹിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
ആഗോളവല്ക്കരണത്തിന്റെ വിരോധാഭാസമെന്നു പറയട്ടെ, ഈ ഐക്യാനുഭവം തന്നെ മുസ്ലിം ലോകത്തിന്റെ ആഭ്യന്തര വൈവിധ്യങ്ങളെയും ഭിന്നതകളെയും തുറന്നുകാട്ടി. യാത്രക്കിടെ ഒരുമിച്ചു കണ്ടുമുട്ടിയ മുസ്ലിംകള് ഭാഷയിലും വസ്ത്രധാരണത്തിലുമല്ലാതെ മതചിന്തകളിലും ആചാരങ്ങളിലും വ്യത്യസ്തരായിരുന്നു. അറബികളും ഇന്ത്യന് മുസ്ലിംകളും മലായ് സമൂഹങ്ങളും ആഫ്രിക്കന് മുസ്ലിംകളും തുര്ക്കികളും പേര്ഷ്യക്കാരും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസങ്ങള് പലര്ക്കും പുതുമയായിരുന്നു. അതിനാല് ഐക്യത്തിന്റെ യാത്ര തന്നെയാണ് ഭിന്നതകളെ കൂടുതല് ദൃശ്യവല്ക്കരിച്ചത്. ഒരു സാമൂഹിക-സാംസ്കാരിക അനുഭവം എന്ന നിലയില് ഹജ്ജ് പരിപൂര്ണമായും മാറിക്കഴിഞ്ഞിരുന്നു. മുസ്ലിം ഇതര സമൂഹങ്ങളെ കാണുന്നത് പുതിയ കാര്യമല്ലെങ്കിലും, അതിന്റെ വ്യാപ്തിയും തീവ്രതയുമാണ് വ്യവസായ യുഗത്തെ വ്യത്യസ്തമാക്കിയത്. യൂറോപ്പിലൂടെയും അമേരിക്കയിലൂടെയും നീളുന്ന തീവണ്ടി യാത്രകളായാലും ബോംബെയിലേയോ അലക്സാണ്ട്രിയയിലേയോ താമസം ആയാലും മുസ്ലിം ഇതര ആശയങ്ങളിലേക്കും സാങ്കേതികവിദ്യകളിലേക്കും തീര്ഥാടകർക്കുമുമ്പത്തെക്കാളധികം തുറവിയുണ്ടായി.
ഇനി വിശദീകരിക്കുന്ന രണ്ട് വ്യക്തികളുടെ അനുഭവങ്ങള് ഈ വലിയ മാറ്റങ്ങളെ മനസ്സിലാക്കാന് സഹായകമായേക്കാം. വ്യാവസായിക സാങ്കേതികവിദ്യ ഉല്പ്പാദിപ്പിച്ച തീര്ത്ഥാടകരുടെ വൈവിധ്യം മനസ്സിലാക്കാന് സാമൂഹികമായി രണ്ട് ധ്രുവങ്ങളില് നില്ക്കുന്നവരെയാണ് തിരഞ്ഞെടുത്തിരിക്കുന്നത്. ഒന്നാമത്തെയാള്, മെഹ്ദി ഖുലി ഹിദായത് (1864-1955). ഖാജര് ഇറാനിലെ ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥനും ആധുനിക ചിന്തകനും മുന് പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ സുഹൃത്തുമായിരുന്നു അദ്ദേഹം. രണ്ടാമത്തെയാള്, അബ്ദുല് റഷീദ് ഇബ്റാഹിം (1857-1944) സൂഫിയും പാന് ഇസ്ലാമിസ്റ്റ് രാഷ്ട്രീയത്തിന്റെ പ്രചാരകനുമാണ്. ആദ്യത്തെയാള് ഇറാനിലെ തെഹ്റാനില്നിന്നുള്ള ശിയാ മുസ്ലിമും രണ്ടാമത്തെയാള് സൈബീരിയയിലെ താരാ എന്ന കൊച്ചു നഗരത്തില്നിന്നുള്ള താതാര് സുന്നി മുസ്ലി മുമാണ്. രണ്ടുപേരും ട്രാന്സ് സൈബീരിയന് റെയില്വെവഴിയാണ് മക്കയിലേക്കു യാത്ര തിരിച്ചത് എന്നതാണ് ശ്രദ്ധേയമായ കാര്യം.
ട്രാന്സ്-സൈബീരിയന് റെയിൽവെ
1890ലാണ് ട്രാന്സ് സൈബീരിയന് റെയില്വെയുടെ നിര്മാണം ആരംഭിച്ചത്. 1916ല് പൂര്ത്തിയാവുകയും ചെയ്തു. ഇതിനുമുമ്പുതന്നെ റഷ്യന് സാമ്രാജ്യത്തിന് വിശാലലമായ ഒരു തീവണ്ടി ശൃംഖല സ്വന്തമായുണ്ടായിരുന്നു. 1839ല് വാഴ്സോ-വിയന്ന പാതയോടെ ആരംഭിച്ച് 1851ല് സെന്റ് പീറ്റേഴ്സ്ബര്ഗ്-മോസ്കോ പാതയോടെ അത് വിപുലമായി. കോക്കസസ്, ക്രിമിയ, വോള്ഗ തടം, മധ്യേഷ്യയിലൊക്കെയുണ്ടായിരുന്ന റഷ്യന് സാമ്രാജ്യത്തിലെ വിവിധ മുസ്ലിം സമൂഹങ്ങള്ക്ക് ട്രാന്സ് സൈബീരിയന് റെയില്വെയുടെ വരവിനുംമുമ്പേ തീവണ്ടി സൗകര്യം ലഭ്യമായിരുന്നുവെന്ന് ചുരുക്കം. 1860കളുടെ പ്രാരംഭത്തില്തന്നെ കോക്കസസില് തീവണ്ടിപ്പാതകളും സര്വീസുകളുമുണ്ടായിരുന്നു. വടക്കോട്ട് യാത്ര ചെയ്തിരുന്ന ഇറാനികളുടെ പ്രധാന ഗതാഗത മാര്ഗമായിരുന്നു ഇത്. മെഹ്ദി ഖുലി ഹിദായതിന്റെ ഹജ്ജ് യാത്രയില് ഈ പാതയും തീവണ്ടിയുമുണ്ട്.
സമാന്തരമായി ഇറാന് വടക്കുകിഴക്കായും റഷ്യന് തീവണ്ടിപ്പാത നിര്മാണം പുരോഗമിച്ചു. 1865ല് താഷ്കന്റ് കീഴടക്കിയതിനുശേഷം, 1890കളാവുമ്പോഴേക്കും സമര്ഖന്ദും താഷ്കെന്റും അടങ്ങുന്ന മധ്യേഷ്യയെ കോര്ത്ത് ട്രാന്സ് കാസ്പിയന് റെയില്പാത വന്നു. തുര്ക്കിസ്ഥാനിലെ ഉള്നാടന് നഗരങ്ങളില്നിന്നും കടലിലേക്ക് ഈ പാത വഴി തുറന്നു. അതോടെ മധ്യേഷ്യയിലെ മുസ്ലിംകള്ക്ക് കാസ്പിയന്, കരിങ്കടല്, മധ്യധരണ്യാഴി എന്നിവവഴി ആവിക്കപ്പലുകളില് സഞ്ചരിക്കാനും തുടര്ന്നു സൂയസുവഴി ജിദ്ദയില് വേഗത്തില് എത്തിച്ചേരാനും സാധിച്ചു. ജിദ്ദയില്നിന്ന് ഏതാനും ദിവസത്തെ ഒട്ടകയാത്ര മതിയായിരുന്നു മക്കയിലെത്താന്. പുതിയ തീവണ്ടിപ്പാതയുടെ ഗുണകരമായൊരു ഫലമെന്താണെന്നു വെച്ചാല്, കരിങ്കടല് തുറമുഖങ്ങള്വഴി മക്കയിലേക്ക് ഏറ്റവും ചെലവ് കുറഞ്ഞതും വേഗതയേറിയതുമായ ഒരു തീര്ത്ഥാടന പാത തുര്ക്കിസ്ഥാനിലെ മുസ്ലിം ള്ക്ക് ലഭ്യമായി എന്നതാണെന്ന് ഡാനിയല് ബ്രോവര് അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു. 1880കളോടെ കരിങ്കടല് തുറമുഖമായ ഒഡേസ ഹജ്ജിന്റെ പ്രധാന സ്റ്റീം ഹബ്ബുകളില് ഒന്നായി ഉയര്ന്നു വന്നു. ബ്രിട്ടീഷ് ഇന്ത്യയിലെ ബോംബെയെപ്പോലെ, റെയില്പാതകളെയും കപ്പല് പാതകളെയും പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന കേന്ദ്രമായി ഇത് പ്രവര്ത്തിച്ചു.
റഷ്യയുടെ മറ്റു മേഖലകളിലേക്കും തീവണ്ടി വ്യാപനമുണ്ടായി. വോള്ഗ താതാര് മുസ്ലിം കേന്ദ്രമായ കസാന് (1797 മുതല്ത്തന്നെ പിന്റിംഗ് ആരംഭിച്ച ആദ്യ മുസ്ലിം നഗരങ്ങളില് ഒന്നാണിത്) 1893ല് മോസ്കോയുമായി റെയില്വഴി ബന്ധിപ്പിക്കപ്പെട്ടു. കിഴക്ക് സൈബീരിയയില് ഓംസ്ക് പോലുള്ള പുരാതന താതാര് നഗരങ്ങള് 1890കളില്ത്തന്നെ ഈ ശൃംഖലയുടെ ഭാഗമായിരുന്നു. 1906ല് ഓറന്ബര്ഗിനെയും താഷ്കന്റിനെയും ബന്ധിപ്പിച്ച ട്രാന്സ് അറാല് റെയില്വെയും 1931ല് തുറന്ന തുര്ക്കിസ്ഥാന്-സൈബീരിയന് റെയില്വെയും റഷ്യന് മുസ്ലിംകളുടെ ചലനാത്മകതക്ക് ആക്കം കൂട്ടി. ആദ്യകാല തീവണ്ടിപാതകള് തുറന്ന് ഏതാനും വര്ഷങ്ങള്ക്കുള്ളില്ത്തന്നെ, അതായത് 1893 ആയപ്പോഴേക്കും, റഷ്യന് സാമ്രാജ്യത്തില്നിന്നുള്ള മുസ്ലിംകള് ഇന്ത്യയില്നിന്നും ഇറാനില്നിന്നുമുള്ള ഹാജിമാര് കഴിഞ്ഞാല് ലോകത്തിലെ മൂന്നാമത്തെ വലിയ തീര്ത്ഥാടക സംഘമായി മാറിയെന്നാണ് ജിദ്ദയിലെ റഷ്യന് കോണ്സലിന്റെ കണക്ക്. ഏകദേശം 25,000 പേര് പ്രതിവര്ഷം അക്കാലത്തുതന്നെ മക്കയിലെത്തിയിരുന്നു.
റഷ്യന് സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ റെയില് ശൃംഖലയും അതിന്റെ ഭാഗമായ ട്രാന്സ് സൈബീരിയന് റെയില്വെയും മുസ്ലിം സഞ്ചാരപഥങ്ങളെ വിപുലപ്പെടുത്തിയെങ്കിലും, സമാന്തരമായി യൂറോപ്യന് റഷ്യയില്നിന്നു വന്തോതിലുള്ള കൊളോണിയല് കുടിയേറ്റത്തിനും കാരണമായി. കുടിയേറ്റക്കാരുടെ എണ്ണപ്പെരുപ്പം ചില മുസ്ലിം നഗരങ്ങളില്പ്പോലും അവരെ ന്യൂനപക്ഷമാക്കി. പത്തൊമ്പതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ അവസാന ദശകങ്ങളില് അമേരിക്കയിലേക്കുള്ള വന്തോതിലുള്ള കുടിയേറ്റത്തിന്റെ പ്രതീകം ആവിക്കപ്പലുകള് ആയിരുന്നെങ്കില്, യൂറേഷ്യന് വന്കരയില് അത് തീവണ്ടിപ്പാതകളായിരുന്നു. മധ്യേഷ്യയിലെ താഷ്കന്റ് പോലുള്ള റെയില്വെ കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്കു വിവിധ ദേശങ്ങളില്നിന്നുള്ള യൂറോപ്യന് കുടിയേറ്റക്കാര് ഇരച്ചെത്തി. ഇത് മുസ്ലിം നഗരങ്ങളിലെ ജനസംഖ്യാ നിര്വചനങ്ങളെയും സാമൂഹികാന്തരീക്ഷത്തെയും പൊളിച്ചെഴുതി. റഷ്യന് കുടിയേറ്റക്കാരുടെ വരവ് വരെ താരതമ്യേന സമ്പന്നരായിരുന്ന സൈബീരിയയിലെ താതാര് മുസ്ലിംകളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഈ ജനസംഖ്യാപരമായ മാറ്റങ്ങള് അങ്ങേയറ്റം പ്രകടമായിരുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, സൈബീരിയന് താതാറുകളുടെ ബൗദ്ധികവും ആത്മീയവുമായ ജീവിതത്തിന്റെ പ്രധാന കേന്ദ്രങ്ങളിലൊന്നായ ടോംസ്കില് 1869ല് 24,000 ആയിരുന്ന ജനസംഖ്യ 1909 ആയപ്പോഴേക്കും 1,04,000 ആയി ഉയര്ന്നു. ഫലമാവട്ടെ, സൈബീരിയന് മുസ്ലിംകള് സ്വദേശത്ത് തന്നെ ന്യൂനപക്ഷമായി മാറി; പത്തൊമ്പതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ അവസാനത്തോടെ ടോംസ്കിലെ ആകെ ജനസംഖ്യയുടെ കേവലം 3 ശതമാനം മാത്രമായി മുസ്ലിംകൾ ചുരുങ്ങിപ്പോയി.
ഹാജി അബ്ദുല് റഷീദ് ഇബ്റാഹിം ഇത്തരമൊരു സാമൂഹിക-രാഷ്ട്രീയ പശ്ചാത്തലത്തില്നിന്നാണ് വരുന്നത്. വിപ്ലവകരമായ ഈ പുരോഗതി അദ്ദേഹത്തെ ട്രാന്സ്സൈബീരിയന് റെയില്വെവഴി ജപ്പാനിലെത്തിച്ചു; റഷ്യന് വിരുദ്ധതയിലൂന്നിയ മുസ്ലിം ഐക്യത്തിന് ആഹ്വാനം ചെയ്യുന്ന സന്ദേശം അവിടെ പ്രചരിപ്പിച്ചശേഷം യോക്കോഹാമയില്നിന്നാണ് അദ്ദേഹം മക്കയിലേക്കു കപ്പല് കയറുന്നത്. ട്രാന്സ്സൈബീരിയന് പാതയിലൂടെ സഞ്ചരിച്ച് യാത്രാക്കുറിപ്പുകള് രേഖപ്പെടുത്തിയ ഹാജിമാര്, അക്കാലത്ത് ആവിയന്ത്രക്കരുത്തില് നടന്ന വന്തോതിലുള്ള പോക്കുവരവിന്റെ ഒരു ചെറിയ അംശം മാത്രമായിരുന്നുവെങ്കിലും അവരുടെ രചനകള് അക്കാലത്തെ വ്യാപകമായ മനുഷ്യാനുഭവങ്ങളിലേക്കും വൈവിധ്യമാര്ന്ന സംഗമങ്ങളിലേക്കും വെളിച്ചം വീശുന്ന അപൂര്വമായ ആഖ്യാനങ്ങളാണ്. വ്യവസായവല്ക്കരണം സാധ്യമാക്കിയ മനുഷ്യചലനാത്മകതയുടെയും നൈരന്തര്യമുള്ള ഇടപെടലുകളുടെയും ഒരു അവിഭാജ്യ ഘടകമായാണ് റെയില്വെ ഇവയിലെല്ലാം പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നത്.
1880കളില് ബ്രിട്ടീഷ് ഇന്ത്യയില്നിന്നുള്ള ഹജ്ജ് തീര്ത്ഥാടനത്തെ നിയന്ത്രിക്കാന് തോമസ് കുക്ക് ആധുനിക ടൂറിസ്റ്റ് മാനേജ്മെന്റ് തന്ത്രങ്ങള് പരീക്ഷിച്ചതുപോലെതന്നെ, 1900കളുടെ തുടക്കത്തില് സഈദ് ഗാനി സെയ്ദാസിംബേവ് എന്ന റഷ്യന് മുസ്ലിം റഷ്യന് സാമ്രാജ്യത്തിലെ ഹാജിമാര്ക്കായി ഒരു ടൂര് പാക്കേജ് സംവിധാനം ആവിഷ്കരിക്കാന് ശ്രമിച്ചിരുന്നു. വാണിജ്യപരമായി ഈ സംരംഭങ്ങള് വിജയിച്ചില്ലെങ്കിലും, കരമാര്ഗമുള്ള ഹജ്ജ് യാത്രയുടെ യന്ത്രവല്ക്കരണത്തില് വലിയൊരു നാഴികക്കല്ലായിരുന്നു അത്തരം സംരഭങ്ങള്. 1880കള് വരെ ഒട്ടകങ്ങളെയും കോവര്കഴുതകളെയും ആശ്രയിച്ചിരുന്ന ദുര്ഘടമായ യാത്രയെ ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യ അടിമുടി മാറ്റിമറിച്ചു. സാര് ഭരണകൂടം ഒരുക്കിയ പുതിയ ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളോട് പൊരുത്തപ്പെട്ടു കഴിഞ്ഞ തീര്ത്ഥാടകര്ക്ക് പഴയകാലത്തെ പ്രാതികൂല്യങ്ങളിലേക്കു തിരിച്ചൊരു മടക്കം അസാധ്യമാണെന്ന് റഷ്യന് ഉദ്യോഗസ്ഥര് കൃത്യമായി മനസ്സിലാക്കിയിരുന്നു. അക്ഷരാര്ഥത്തില്, അപ്പോഴേക്കും ഹജ്ജ് എന്ന അനുഭവം തന്നെ ഒരു ശാശ്വത പരിവര്ത്തനത്തിന് വിധേയമായിക്കഴിഞ്ഞിരുന്നു.